Посадка в сильный ветер, в т.ч. на акселераторе
Полёт на акселераторе (тем более полном) -- это один из самых рискованных режимов полёта. Если сложит -- то потеря высоты явно будет очень велика, а контролировать курс вряд ли получится.

Наибольшую опасность представляет сложение в "красной зоне" -- при удалении от рельефа около 15-20 метров, когда запаска гарантированно не успевает спасти, а падение с такой высоты в любом опасном режиме ведёт к травмам с вероятностью, близкой к 100%.

Несложно сообразить, что полёт на акселераторе в "красной зоне" -- это очень, очень высокий риск. Который становится ещё больше из-за приземельной турбулентности, которая как раз очень сильно выражена в "красной зоне" при сильном ветре. Поэтому первое, что можно порекомендовать -- это не пользоваться акселератором на высоте 15-20 метров. Думаю, что при сдувании имеет смысл применять акселератор до высоты не менее 50-100 метров (зависит от класса крыла и квалификации пилота), а на меньших высотах стараться прежде всего обеспечить относительно безопасную посадку, пусть и спиной вперёд.

Тут самое время заметить, что ситуация, когда пилота сдувает на опасные препятствия, уйти от которых можно только на акселераторе -- это грубая тактическая ошибка. И лучший выход из такой ситуации -- это в неё не входить (хотя сейчас этому как-то не принято учить). Старайтесь планировать свой полёт заранее и таким образом, чтобы патовые ситуации типа сдувания на провода были заведомо исключены. Ветер сильный, но есть возможность выбрать относительно безопасное лётное место без проводов и прочих препятствий позади зоны старта/парения -- выбираем именно это лётное место, даже если до него нужно ехать на 200 км дальше. В доступности есть только лётное место с проводами за стартом, но ветер сильноват -- никаких полётов. Точка. Такой подход к нашей задаче уничтожает задачу в принципе.

И всё-таки -- что же делать, если перед пилотом в силу его грубой тактической ошибки стоит выбор между использованием акселератора и сдуванием, например, на провода? Некоторая тактическая свобода есть и в этой ситуации.

1. Если есть возможность "перевисеть" опасное усиление ветра на высоте -- лучше выжать акселератор и уйти вперёд от склона. Понятное дело, при подходе грозы это не решение, но если усиление ветра незначительно и явно имеет локальный характер -- то "отвисание" явно претендует на один из лучших вариантов.

2. Если "отвисаться" нет ни смысла, ни возможности (например, подходит грозовой шквал) -- можно попробовать перелететь опасную зону. Конечно, при условии, что высоты гарантированно хватает, и дальше по ветру есть достаточно безопасные посадки.

Если первые два вариант недоступны -- начинается самое интересное. Посадка перед препятствием с борьбой за минимальное сдувание назад.

3. Если высоты достаточно много, то пользоваться акселератором можно и нужно. Но крайне желательно прежде всего сложить "уши" и только потом выжать акселератор. Мы ведь хотим как можно быстрее и с максимальной безопасностью вернуться на землю, так? А "уши" с акселератором -- это режим, не только существенно более безопасный, чем акселератор без "ушей", но ещё и режим быстрого спуска. Да, есть вероятность, что со сложенными "ушами" мы потеряем пару-тройки километров в час горизонтальной скорости -- но угол снижения всё равно будет очень крутой, и к моменту посадки нас снесёт по ветру на меньшее расстояние, чем при использовании только акселератора.

4. Повторюсь: использовать акселератор можно только до высоты 50-100 метров! На меньшей высоте сложение на акселераторе -- это почти гарантированные тяжёлые травмы. Но если мы используем режим "уши + акселератор" -- то жать акселератор можно до самой земли. Как ни странно, такой режим полёта достаточно безопасен.

5. Самый ответственный момент -- финальные несколько метров высоты. Тут возможны разные сценарии. Если скорость движения спиной вперёд не превышает 2-3 км/ч, то до высоты менее 2 метров лучше не делать вообще ничего. Если скорость выше -- то перед касанием желательно применить один из приёмов, позволяющих кратковременно увеличить воздушную скорость. Так или иначе это ввод аппарата в клевок вперёд. Причём вызывать этот клевок крайне желательно не торможением крыла (при котором крыло сначала уходит назад и только потом клюёт вперёд), а, наоборот, его разгоном. А разогнать крыло можно только акселератором. Значит, на высоте метров 10 акселератор придётся слегка приотпустить. Скорость полёта спиной назад при этом возрастёт, но у нас появится возможность перед самой землёй выжать акселератор до упора, вводя аппарат в клевок и тем самым кратковременно, но сильно увеличивая воздушную скорость и уменьшая скорость сдувания назад. Момент ввода аппарата в клевок надо рассчитать так, чтобы максимум воздушной скорости пилота был достигнут при контакте пилота с землёй. Да, это сложно и даже рискованно (хотя бы потому, что скорость снижения при этом манёвре тоже растёт), но всё равно это меньший риск, чем сдувание на препятствия.

Итак, высота -- 1-2 метра, крыло введено в клевок. От точности, быстроты и решительности действий пилота в этот момент зависит успех столь сложной посадки. Пора начинать действия по обездвиживанию крыла.

Ээээ, стоп! Почему так рано? Почему ещё до касания земли? Потому что мы рассматриваем посадку даже не в предельный -- а в запредельный ветер, когда может сдувать даже на акселераторе. Практика показывает, что в такую погоду относительно мягкое касание земли -- это часто не окончание полёта, а начало очень неприятных приключений в виде волочения по земле. Не допустить волочения -- важнейшая задача в таком случае, даже более важная, чем обеспечение относительно мягкой посадки!

Лучшее, что можно сделать для гарантированного обездвиживания крыла -- это выполнить B-или C-срыв (речь о трёх- и более рядных аппаратах). Да-да, на высоте не больше 2 метров, пока крыло ещё летит. Если сделать всё правильно, то посадка будет относительно жёсткой, но крыло достигнет земли, уже не развивая практически никаких сил. Ошибки здесь недопустимы! Срываем крыло на высоте 3 метра -- и вероятность травмы уже очень велика. Срываем на высоте 1 метр -- нормально, но потом, возможно, придётся всё-таки побегать за крылом.

Альтернативные варианты в виде срыва клевантами, а также A-срыва категорически не могу рекомендовать. Современные "интермедиаты" при срыве клевантами в сильный ветер часто образуют неуправляемые конфигурации, которые висят в 2-3 метрах над землёй и создают очень большие силы. Да и более продвинутую технику таким способом не всегда получается довести до спокойного лежания на земле. B- и C-срывы в этом отношении существенно более надёжны и безопасны, хотя и требуют специальной тренировки. Надо уметь мгновенно класть руки на B- или C-ряды, что спокойно отрабатывается в полёте на большой высоте.

Итак, срыв B-или C-рядами с высоты 1-1,5 метра. Если всё сделать правильно -- то при посадке пилот, скорее всего, завалится на спину, но посадка будет относительно мягкой, а крыло достигнет земли, перестав при этом развивать какие-либо силы. Дальше надо, не мешкая, оббежать крыло сбоку -- так, чтобы стропы оказались под углом 90 градусов к ветру. Это может оказаться непросто. Возможно, придётся наматывать стропы на руку, одновременно смещаясь по ветру и подбегая к крылу.

Обсуждаемую посадку могу считать законченной только после того, как пилот подтянул крыло к себе, собрал крыло до состояния "розочки" и выставил это "розочку" как минимум под 90 градусов к ветру, чтобы крыло не могло снова наполниться через заборники.